Gemini联盟 vs MSC——航运巨头希望重塑集装箱市场

 　　马士基和赫伯罗特将为集装箱行业带来新的维度，这是一种保证在预定到达时间内到达的轴辐式支线服务

  　　事实上，Gemini 已准备好提供优质服务，其调度可靠性达到行业高水平，超过 90%。与 Gemini 竞争的将是由全球最大运营商MSC和另外两个联盟 Ocean 和 Premier Alliances 领导的传统直拨服务。   　　MDS Transmodal 强调了这两个集团拥有的巨大运力，这可能会导致以下三种结果之一：在运力过多的市场中，货运将展开一场激烈的战斗，从而引发久经考验的费率战。一场有效的逐底竞赛。   　　另外，马士基和赫伯罗特可能会非常成功地满足时间表，并将引领世界货物运输的新方法。或者，也许更有可能的是，将宣布抽签，并且更便宜的运费将前往直达航线，而优质产品将通过双子座的优质服务运输。   　　德鲁里航运咨询公司(Drewry他补充说，美国东海岸港口罢工可能会在一月份开始，这将使事情进一步复杂化。Shipping Consultants) 分析师西蒙·希尼 (Simon Heaney)承认：“很难预测会发生什么。”   　　Heaney 认为，如果两家承运商能够实现其既定目标，以超过 90% 的时间表可靠性交付货物，那么 Gemini 的回报可能会非常高，而行业标准却低得惊人，一些运营商的可靠性约为 50%。   　　Xeneta：“我知道他们的 [Gemini's] 网络中会有大量冗余。我听说将延长交货时间，以便准时交货。”首席分析师 Peter Sand提出的一个问题。   　　Sand 表示，托运人希望获得端到端的可靠性，因此 Gemini 的服务将受到非常严格的审查，海洋联盟和 MSC 将被视为安全的选择。   　　“如果马士基和赫伯罗不能满足交货时间，这对他们来说将是一场灾难，”桑德补充道，“然而，托运人希望看到布丁的证据……如果他们失败了，那将是巨大的颜面损失。” ”。   　　据 Sea Intelligence 分析师称，尽管马士基和赫伯罗特在 2024 年 8 月排名前 13 的航运公司中拥有最好的班期可靠性，但它们的水平仅为 54.7% 和 54.3%，远低于他们与 Gemini 共同实现的 90% 的目标。   　　鉴于赫伯罗特和马士基的信誉都受到威胁，双子座的延长调度也可能通过将任何其他客户从承运商的枢纽港口驱逐出去来补充，从而允许干线和穿梭船只立即运行。   　　尽管 MSC、马士基和赫伯罗特三家联系的航运公司都没有在这个问题上做出任何贡献，而且明年和 2026 年的成本不会很高，但这个中心辐射系统的成本将不可避免地升高。集装箱航运业总体处于盈利期，运力长期过剩，新造船热潮从三年前开始至今仍在持续，预计航运公司吸收未来运力将非常困难。   　　“中期的市场引力将意味着市场力量将占上风，”桑德说，“不同的策略并不能阻止运营商之间的激烈竞争，如果你回拨 12 个月，你会看到费率下降，我们应该期待竞争激烈的市场。”中短期的利率环境。”   　　桑德认为，到目前为止，好望角周围的改道已经吸收了过剩的运力，但市场现在已经有效地利用了所需的过剩吨位。   　　MSC 的一大优势是其船队规模自疫情爆发以来大幅增加。这家总部位于瑞士的承运商拥有略高于 600 万标准箱的装载和准备滚装货物。   　　与 MSC 一样，新成立的 Premier Alliance、ONE、HMM 和阳明海运将在明年 2 月开始签订为期五年的协议，在太平洋和亚洲/欧洲航线上运营直接服务。但目前这三家承运商的运营总量为 347 万标准箱，另有 791270 标准箱订单。   　　只有中远集团的海洋联盟，包括东方海外、达飞轮船和长荣海运，总吞吐量为872万标准箱，可以提供与Gemini和MSC类似水平的服务。   　　这是针对双子座的相当大的火力，所有承运商都希望将船舶利用率提高到有利可图的水平，即使货运水平相对于可用空间而言有所下降。   　　Dynamar 分析师达伦·韦迪 (Darron Wadey) 表示，削减成本一直是集装箱运输的口头禅，特别是在 2008 年货币危机之后，但 MSC“与同行相比始终拥有富有创意的船队管理政策”。   　　“这可以追溯到 20 世纪 70 年代初二手船的起源；直到 1996 年，MSC 才收到了第一艘新船。”Wadey 说道。   　　Wadey 表示，即使在 2016 年，MSC 船队中约有 20% 的船舶都是老旧船舶。   　　随着监管引导承运人提高吨位效率，这种情况可能即将改变。   　　Wadey 表示：“不断增加的排放法规与使用大量旧船的同时，可能会导致 MSC 对近乎报废的船舶的使用发生变化。”减少，尤其是随着时间的推移。”   　　韦迪认为，价格战不仅是可能的，而且是“有可能”的，他表示：“2023-24 年的非典型需求模式受到各种破坏性事件的影响，其中红海局势最为严重且长期存在，只是推迟了不可避免的事情。”   　　约有 590 艘船舶仍在订单中，其中大部分吨位将于 2026 年底交付。随着市场因齿轮拆除而下降，需要加大拆除力度，但正如桑德指出的那样，“没有人可以免受产能基本过剩。市场力量将占上风。”   　　当然，除非发生另一个破坏性事件。