上周，“上海发布”微信公众号率先发布上海浙江联手打造全球港口标杆的消息，小洋山区域的开发合作再度进入公众视野。随后，“交通运输部”、“浙江发布”也跟进推送这一消息，两地合作建港的重要性不言而喻。但是，这次关涉国家发改委、交通运输部，上海浙江两地的高级别会晤签署的是一份“框架协议”，这也就意味着只确认了主要内容，而具体的合作还需细化。要知道，浙沪两地2017年前就曾联手官宣建设小洋山，2019年更是明确了开发合作协议，为何2022年再签一次?小洋山港区到底意味着什么?上海与浙江建设小洋山的驱动力是什么?
1、为何再签一次?
一是国家宏观政策的变化;二是项目进展的变化。2017年7月，沪浙两地政府签署《关于深化推进小洋山合作开发的备忘录》，明确小洋山北侧由上港集团与浙江省海港集团共同组建开发公司。2019年2月，两大港口集团签署了《小洋山港区综合开发合作协议》，浙江省海港集团以现金增资的方式入股上港集团全资公司上海盛东集装箱码头，入股完成后，上港集团与浙江省海港集团分别持有盛东公司80%和20%股权，并作为小洋山北侧集装箱支线码头的建设和经营主体。
如果之前对于小洋山的建设仅仅是上海和浙江的“联手”，国家“十四五”规划纲要出台后，小洋山北作业区的建设成为102项重大工程之一，得到了党中央和国务院的高度重视，工作机制上也确定了部门和地方的职责分工。因此，2022年6月15日的会议，上海市、浙江省、交通运输部、国家发展改革委四方出席。上海浙江两地作为建设主体自不必说，交通运输部表态要“特事特办、急事急办，做好服务保障”。发改委则表示，“发挥好部际联席会议机制作用，定期调度项目进展，及时协调解决重点难点问题，确保项目年内尽早实现开工”。也就是说，两部委已明确表态，你们向前冲，后续的服务保障我们做。
其次，自2019年明确通过股权合作，引入市场机制后，就打破了浙沪两地此前仅靠行政协调的藩篱。据港口圈了解，2019年协议签署后，浙沪合作共建的小洋山北侧综合开发项目开工建设。当天开工的小洋山北侧开发Ab区成陆工程，既是小洋山北侧支线码头工程的先行开工建设项目，又是小洋山围垦一期工程的延续。据了解，该工程由浙江省海港集团投资建设，项目概算总投资10.35亿元，施工总工期25个月。而此次签署框架协议表示“力保小洋山北作业区项目年内尽早开工”也就意味着前期围垦工程已基本完成，后续将投入到港口岸线及相关水域、陆域空间的开工建设中去。
2、建设小洋山的意义在何处?
小洋山的建设分为南北两侧，南侧的深水岸线历经16年、分四期的连续开发，已基本完成。而北侧岸线的开发，在外界看来并不理想，建港成本高且受水深条件限制无法靠泊大船，似乎是一笔算不过来的经济账。但是，深水深用，浅水也可以浅用。小洋山北侧的定位就是江海联运、沿海支线、近洋航线集装箱的装卸与转运码头作业区，同时发展贸易加工及综合服务等功能。
因此，小洋山北侧的浅水岸线正好可用于靠泊吃水较浅的江海联运船，让驳船不必占用南侧的洋山深水港码头岸线，让深水港码头腾出更多精力靠泊大型集装箱船，通过岸线资源的置换靠泊，从而提高洋山港整体的运作效率。从宏观来说，北侧岸线的建设有利于深化建设上海国际航运中心、共同打造辐射全球的航运枢纽提供有力支撑，更好服务长三角一体化发展国家战略。
3、两港参与建设的驱动力一样吗?
不一样。对于浙江海港来说，小洋山北侧的建设是“锦上添花”，但对于上港集团来说则是“雪中送炭”。
对于两大港口集团来说，共同建设小洋山北侧都是为进一步巩固提升上海国际航运中心地位，促进长三角世界级港口群建设，增强参与全球和区域合作竞争。但是，此前港口圈撰文《谁会威胁上海港第一的位置》中曾分析，上海港设计吞吐能力约为3000万TEU，但2021年就已完成集装箱吞吐量4700万TEU，泊位利用率已高达131%，已处于高负荷运转状态，更为紧要的是，上海港目前已无岸线建设深水泊位。
如果小洋山北侧的泊位能够顺利投产，根据官方预测，预计2025年、2030年和2035年小洋山北作业区集装箱吞吐总量将超过450万TEU、850万TEU和1150万TEU，将能极大释放目前上海港泊位紧张的情况，成为上海自贸试验区新片区建设的重要载体和长三角港航一体化江海联运服务的主要承接地。
因为洋山港区的特殊性质，是跨行政区域建港，同时又关涉竞合中的世界两大港口集团，背后还涉及更为细节的港政、航政的管理权，行政隶属、财税政策、投资主体等多个紧要因素，既需要浙江拿出资源，付出实际行动，也要上海与浙江紧密协作，惠及浙沪两地，才能共同谱写全新的大国大港的篇章。
