4月份的集装箱吞吐量排名可谓龙争虎斗。疫情封控中的上海港竭力完成308万TEU，新加坡港则气定神闲达成304万TEU，宁波舟山港趁势赶追，首次单月破303万TEU。世界前三的位置虽未变动，但也是差之毫厘，颇有看头。
自2010年登顶以来，上海港集装箱吞吐量连续12年都未让冠军旁落，5000万TEU也指日可待。但也不是没有坊间传言，2020年疫情突袭，港口首当其冲，众人担心第一的位置易主，最后上海港面对疑虑不得不发声回应“保持全球第一的目标始终未变”，最终以甩出排名第二的新加坡港663万TEU的4350万TEU收关。同处长三角的宁波舟山港，眼看2015年突破2000万TEU，6年一台阶，2021年就大举突破3000万TEU大关，似乎货物吞吐量和集装箱吞吐量“双料第一”也可一搏?
形势非常明朗，放眼全球也仅有这两港可与上海港一争高下。在一切皆有可能的今天，他们会动摇上海港第一的位置吗?
暂时不是宁波
宁波舟山港有很多优势，比照上海港来看，最为突出的是——可供开发的深水岸线资源十分丰富。尤其是舟山港域内拥有丰富的深水岸线资源和优越的建港自然条件，全市拥有岸线2444公里，全港规划港口岸线69段，总长362.1公里。按每千米深水岸线可承载400万吨年吞吐量的系数测算，舟山港域岸线资源的最大可支撑能力每年10亿吨以上的港口货物吞吐量。与此同时，拥有万吨级主要航道17条、30万吨级航道3条;锚泊作业面积约500平方公里，其中可锚泊10万吨级及以上船舶锚地15处、30万吨级船舶锚地5处，能满足第六代、第七代集装箱船。而据港口圈了解，随着作业能力提升，宁波舟山港集装箱日均处理能力12万TEU也不在话下。
反观上海港则有“甜蜜的烦恼”，其设计通过能力约为3000万标箱，2021年完成的集装箱吞吐量是4700万标箱，这意味着，全港平均码头通过能力利用率高达131%。而联合国贸发会议(UNCTAD)曾对各国港口集装箱码头泊位利用率的设计制定了一个规范，75%-85%则是较为合理区间。尤为紧要的是，跟宁波舟山港比起来，上海港已无地块建设深水泊位。上海港当然也关注到这一严峻的问题，目前只能改造罗泾煤炭码头，一期将新增设计吞吐能力200万TEU/年，同时和宁波舟山港共同推进小洋山北侧(年设计吞吐能力450万TEU/年)的开发建设。
但之所以下“暂时不是宁波”这个结论的原因在于，影响港口吞吐量的因素除了基础的泊位资源，还包政策影响、货源腹地、贸易条款等多重复杂因素的叠加。上海作为中国土壤最为肥沃的国际航运中心，其获得的关注、资源是其他港口城市无可比拟的;以货源腹地来说，长三角地区都是两港最为重要的粮仓，但是上海港集装箱布局早，早已形成以上海为中心，以沿海支线运输，沿长江流域内河运输为主体的“T”型运输网络，在对长三角货源的掌控上更胜一筹;贸易条款上，在中国出口以FOB贸易条款居多的情况下，航线网络更为密集，港口知名度更高的上海港往往成为国外卖家首选的起运港。
因此，可以预见的是，互为犄角的上海港和宁波舟山港未来将“铆着一股劲”在长江流域、国际中转等方面开展更为激烈的货源竞争，但两港并非“龟兔赛跑”，只要在物流价格、港口服务、中转效率上依旧保持相当的态势，两港的竞争格局仍将在一段时间内保持动态平衡。更何况有长三角港口一体化国家政策，合作也会成为两港的应有之意。
要警惕新加坡
如果说宁波舟山港与上海港是相互试探，新加坡港则可以“不讲武德”。
新加坡港的第一招就非常老辣——虽是“弹丸之地”，但是痛下决心搬迁码头。
2013年推出了“新加坡NGP2030规划”，主要内容是，计划在30年内通过四个阶段的施工，建成占地面积1330多公顷、年吞吐量6500万标准箱的大士综合港口。截至2021年，首批泊位已经投入使用，据MPA(新加坡海事和港务局)称，第二阶段的填海工程正在按计划进行，而第三阶段的规划也已经开始。到2040年大士港每年将能够处理6500万标准箱，成为世界上最大的集装箱码头，这几乎是新加坡目前港口容量的两倍。
时任新加坡海事和港务局行政长官的HengChiangGnee在公开解读上述计划时有一句话令小圈印象深刻：我们不能孤立地为航运公司提供世界一流的服务，在未来10年、20年、30年甚至50年中，我们需要为所有客户提供世界一流的服务。要实现这一雄心，可以挑一个他们在码头土地利用上的创新来看：一是为了打破码头容量上限，探索建造双层集装箱码头(上层开设集装箱货运站、物流枢纽等港口相关的工业，下层为集装箱堆场)，这将显著提高堆场存储容量和码头起重机的生产力;二是使用集装箱自动存储和检索系统来进一步增加堆场存储容量(如迪拜11层的立体集装箱堆场);三是利用集装箱码头下方的空间，设计和建造地下空间开发项目来存储高附加值物品。
而上述例子仅是冰山一角，在这份规划中，MPA还在自动化码头、智能船舶交通管理系统和港口数字化社区，清洁能源的使用、港口水域生态保护和港城协调发展等可能存在的问题都做了详细阐述。虽然新加坡港90%的货物都是中转货，但是其码头连接120多个国家的600多个港口，作为最负盛名的航运中心，新加坡还拥有5000多家海事机构，软硬实力皆不可小觑。
另一个需要关注的大趋势则是，制造业产业链向东南亚的转移。
中国出口在疫情冲击与外需回落的双重影响下走弱，而东南亚国家凭借供应链的快速修复，出口仍维持高景气，对我国的替代效应逐步显现。其中，越南、马来西亚在服装、玩具等轻型劳动密集型商品上，对我国有较强的替代性。
以越南为例，越南纺织服装制造业规模化效应明显，产业链配套完善，已成为多数国际服装品牌代工的首选目的地。这主要是得益于人口红利，当前越南平均劳动力成本仅是国内的一半。此外，随着越南经济持续增长，政策扶持方向也不断向价值链上游迈进，近年来电子产业发展强劲，在世界主要电子出口国的排名从2001年的第47位也上升至了当前的第7位。除人口成本优势外，越南政府持续激励高科技产业的发展，政策发力点主要体现在吸引跨国公司入驻本土，特别是韩国和日本的大型投资项目。
虽然东南亚很难在短短五年十年内取代中国成为制造业的中枢，但是中国人口结构步入老龄化会进一步加剧转移趋势的发生，货源的部分流失或成定势。这也就意味着新加坡作为东南亚最具有竞争力的港口，都可能从大趋势中分一杯羹，虽然强势崛起的巴生港和丹戎帕拉帕斯港都让新加坡港不能“酣睡”，但是他们暂时还不能对新加坡这个“全优生”造成直接威胁。
港口圈认为，“世界第一”这个名号当然有着极强的吸引力，他们曾在纽约港、鹿特丹港、香港港、新加坡港之间来回流转，最终连续12年稳稳把持在上海港手中，未来或许会达到15年或20年，但总有一天会转移。可是，当全世界20%的船级管理机构、世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险、1750多家从事航运事务的公司与机构都在曾经的世界第一伦敦时，还是让我们窥见了一种新的可能，虽然这种可能或许比实现吞吐量第一更难。不过，这是一场马拉松，我们“既要”吞吐量，“又要”软实力，成年人不做选择。
