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回程船装载率降至40%以下,阳明前董事长分析原因

时间:2024-10-22 16:58:02 点击:

  核心提示:丹麦海事数据分析公司Sea-Intelligence在其最新分析中指出,后疫情时期贸易失衡状况恶化,以及集装箱船回程舱位利用率偏低。  对此,阳明海运前董事长谢志坚认为,现在集装箱船的规模日益庞大,而...
   丹麦海事数据分析公司Sea-Intelligence在其最新分析中指出,后疫情时期贸易失衡状况恶化,以及集装箱船回程舱位利用率偏低。

    对此,阳明海运前董事长谢志坚认为,现在集装箱船的规模日益庞大,而在今年前八个月,亚洲发往欧美及地中海地区的航线之所以能够保持较高的装载率,原因在于欧美进口商提前进行了货物采购。相比之下,回程货物的采购并未提前进行,因此装载率显得相对较低。     Sea-Intelligence数据显示,在疫情爆发之前,回程船舶利用率徘徊在50%左右,但此后一直在下降,并于今年8月首次降至40%以下。以所有头程船100%满载来计算回程利用率,且如果还将集装箱船的行驶距离(以TEU*英里为单位)考虑在内,可以看到回程利用率连续三个月降至40%以下,而今年8月创下历史新低,仅为36.6%。     Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲(Alan Murphy)解释说:“显然,从全球视角来看,自疫情爆发以来,贸易失衡状况已经急剧加剧。这一现象在货运量最大的五个深海贸易航线中尤为突出,与疫情前相比,这些航线的贸易失衡均出现了显著的恶化。”     分析表明,这意味着两种情况可能发生:一是头程贸易将不得不为空箱的重新定位承担更多费用,因为愿意“自费”回程的货柜数量逐渐减少;二是回程托运人将面临更高的运费,因为他们的货柜在占用船舱空间的比例上相对较低。     墨菲总结道,承运人是否决定将这些额外成本转嫁到去程或回程服务上,将取决于他们的市场策略。”     谢志坚分析,欧美运往亚洲的货物,很多如废纸、废铁、化学品、谷物、大理石等大宗货物,并没有抢运的需要。而今年因红海危机,船只绕行好望角致使船期混乱,以及美东罢工的可能性,让欧美进口商都有提前进货的状况。今年前7个月,欧洲进口货物增长6.7%已属于不正常现象,这预示着今年第四季度的淡季会更淡。     由于运往欧美的货柜需要在规定时间内返回亚洲,以便装载下一批从亚洲运往欧美的货物,在回程货物不足的情况下,船公司不得不将半数舱位用于搬运空柜返回亚洲。     谢志坚指出,在他担任阳明董事长期间,他要求业务部门积极争取回程货物,以降低货柜回运的成本。在业绩较好的时期,回程货柜的装载量能达到六成。然而,回程运价普遍很低,据上周五德鲁里公布的运价指数显示,上海-洛杉矶的运价达4941美元/FEU,而洛杉矶-上海的运价仅为710美元/FEU。     不过,集装箱船公司也曾有过放弃装载回程货物的情况。在2021年11月5日至19日期间,美西港口的船只平均在港时间长达28天;而到了2022年1月9日,美西两大港口更是创下了109艘船等候进港的纪录。面对当时缺船、缺柜的严峻形势,为了缩短船只在港停留时间,并尽快将货柜运回亚洲以装载运价高昂的去程货物,集装箱船公司曾长时间大量放弃接收从美国运往亚洲的货载。

作者:佚名 来源:不详
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