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全球集装箱船疯狂“换血”！LNG燃料船重回神坛？

时间：2024-10-11 12:43:28 点击：

　　核心提示：全球的集装箱巨头纷纷进入了以旧换新模式。即使存在着对于吨位增长过快的担忧，全球集装箱船订单还是达到了历史性的新高。同时各位航运巨头也用实际行动抉择出了目前航运业最可行的替代燃料。　　全球集装箱订单增长...

　　全球的集装箱巨头纷纷进入了“以旧换新”模式。即使存在着对于吨位增长过快的担忧，全球集装箱船订单还是达到了历史性的新高。同时各位航运巨头也用实际行动抉择出了目前航运业最可行的替代燃料。

　　全球集装箱订单增长达历史新高　　随着全球贸易的持续增长，集装箱船运力仍在继续扩大。根据Alphaliner的最新数据显示，自2024年1月1日以来，集装箱船运力增长超过230万TEU，并且仅订单量就已经达到了历史新高。　　截止10月10日，全球共有7124艘集装箱船，其中包括全集装箱船6326艘，总运力达30879826TEU。同时，全球集装箱船的订单量已超过770万TEU，几乎是2016年达到2000万TEU时的两倍。当时的订单量仅为370万TEU。　　Alphaliner指出，最大的集装箱运输公司正在大举建造集装箱船。他们报告称，前十大集装箱运输公司的当前订单量为590万TEU。考虑到前十大集装箱运输公司的当前运力约为2580万标准箱，这一数字就更加惊人了，这意味着订单量几乎占当前运力的23%。　　一直以来，市场上就存在着对于集装箱船吨位增速过快的担忧。通常航运公司在船舶上的投资需要较长时间才能收回成本，如果货运量的增长无法与新增运力相匹配，可能会导致市场出现供过于求的局面而导致运价下跌，进而影响运价和航运公司的盈利能力。　　对此，Alphaliner也直言，目前的集装箱船吨位的增速并未“过快”。Alphaliner表示，全球集装箱船队从2000万TEU到3000万TEU大概用时8年。而从1000万TEU发展成2000万TEU则用时9年。显然仍然在可以接受的范围内。　　同时Alphaliner强调，由于需求和汰换老旧船队的需要，这一增长速度不太可能放缓。因为承运商面临着现代化和扩大船队的压力，既要满足增加运力的需求，又要满足新出台的环境法规。　　在种种压力之下，船东不得不加快新老替代船舶的更新迭代，这也是今年的新船订单热潮的部分主要原因。　　44%新订单用于替换旧吨位　　根据Alphaliner的数据，虽然未来几年全球集装箱船队将大幅增长，但10大班轮公司订购的船舶中，有近一半实际上是替换吨位。　　在船龄方面，Alphaliner的数据显示，前十大航运公司中，有683艘船龄为20年或更久。这几乎占前十大航运公司运营的约3800艘船只总数的五分之一（18%）。这些老旧船只的运力总计为260万标准箱。　　假设一般海运货轮的正常商业寿命为25年，那么这些数字表明，排名前10位的班轮运营商所下的集装箱船订单中，将会有44%仅仅是用于替代当前的老旧吨位，而不是用于吨位增长。　　Alphaliner的数据显示，马士基在订购方面似乎相对不活跃，这也就意味着该公司没有订购足够数量的新船替换老旧吨位。　　不过，马士基曾在8月详细介绍了其船队更新计划，报告称计划增加50至60艘新船，总运力达80万TEU。同时，这些自有或长期租赁的船只将在2026年至2030年之间加入该公司的船队，同时力求将总运力保持在目前420万TEU的水平。因此Alphaliner的数据中或许也存在对马士基不利的因素。　　LNG燃料重回新神坛　　除了汰换旧船的需求，Alphaliner也表示称：“之所以今年会形成订购热潮，一部分原因是承运商希望提高船舶效率并更多地使用替代燃料（如液化天然气或甲醇）。”Alphaliner表示，除了降低成本外，总体目标是减少给定距离内每个集装箱的二氧化碳排放量。　　很长时间里业内一直在讨论未来船用替代燃料的最终选择将花落谁家。在兜兜转转思考了一圈后，大家在今年不约而同地再次把目光落在了LNG燃料上。　　SEA-LNG本周宣布，目前活跃的LNG燃料船舶占全球航运船队的2%以上。如果将订单考虑在内，按船舶数量计算，这一数字将上升至4%，按载重吨(dwt)计算，这一数字将上升至6%。　　如今，全球中运营的以LNG为燃料的船舶共有590艘，而2010年仅为21艘，且其中许多是在区域内运营的小型船舶。　　此外，还有564艘LNG燃料船正在订购中，到2028年底，全球运营的液化天然气动力船舶总数将达到1154艘。此外，还有772艘液化天然气运输船在运营，2023年底还有341艘在订购中。这意味着全球最大的60000艘船舶中有2000多艘是以LNG为动力的。　　根据挪威船级社（DNV）的数据，液化天然气双燃料船占新造船订单的三分之一。如果按载重吨计算，正在运营和订购的液化天然气动力船队总载重吨为1.425亿载重吨，占全球总载重吨22.2亿载重吨的6%。　　根据DNV的数据，在过去三个月中，液化天然气(LNG)再次成为新建船舶合同的首选替代燃料，而甲醇的替代燃料船订单则出现下滑。　　2020年，国际海事组织（IMO）出台了低硫燃料规定，将全球船舶燃烧的燃料中的硫含量上限从3.5%降低到0.5%，改善公共健康。于是许多业内人士发现，如果按照目前的进程，无法按时达到规定的0.5%含硫量，因此前几年中，不含氮氧化物和硫且燃烧时产生的污染物较少的甲醇得到了业内诸多航运巨头的青睐。　　但是甲醇的劣势同样明显，绿色甲醇的生产成本相对较高，且目前供应有限，其未来产量可能不足以支撑航运行业的庞大需求。更重要的是甲醇是一种有毒物质，少量摄入可能导致严重健康问题甚至死亡。　　LNG虽然在排放上略逊于甲醇，但其作为一种成熟的能源，其加注基础设施相对其他替代燃料更为健全。截至2023年1月，全球有185个港口提供LNG加注服务，预计到2025年会再增加50个港口。从经济角度来说，LNG作为燃料的成本相对较低，且容易获得。在2023年天然气价格正常化之后，LNG加注市场现已恢复健康发展。这意味着使用LNG作为燃料的船舶可以在经济上获得更好的回报。　　马士基作为业内有名的“甲醇爱好者”，已经订购了25艘甲醇燃料集装箱船。这些船舶将能够在2026年和2027年交付。但是最近马士基也同样再次看向了LNG船。今年9月，马士基宣布大量船舶新订单，在三家船厂签署多达32艘LNG双燃料集装箱船的新造船订单，总价值超过66亿美元。　　即使很多环保人士表示LNG并不是一种绿色燃料，因为燃烧LNG仍然会产生温室气体，尤其是甲烷泄漏问题，因此极力抵制航运业将LNG作为下一代的替代燃料。但是正如SEA-LNG主席Peter Keller所说：“LNG是目前唯一可行的替代燃料途径——即使对于那些可能也在考虑其他途径的船东来说也是如此。”